Viaduc du Mont-Dore : 60 milliards dans le lagon ne régleront pas la mobilité du Grand Nouméa

Le maire du Mont-Dore promeut à grand bruit et à grands frais le « viaduc » censé régler les questions de sécurité et d'enclavement de la commune.

Elle a rameuté le ban et l'arrière-ban des décideurs politiques, des lobbies du BTP et du secteur minier (avec pas moins de 6 structures économiques et patronales convoquées : FCBTP, MEDEF, CPME, FEINC, Syndicat de la mine, transporteurs) pour seulement 2 associations environnementales (choisies sur quels critères ?!) pour siéger dans un « comité consultatif de la 2ème route » réuni pour la première fois le 27 août dernier.

Bref, un comité « consultatif » taillé pour dérouler le tapis rouge au tout-automobile et au bétonnage du lagon, et dont EPLP, seule association calédonienne agréée pour la protection de l'environnement, a été soigneusement écartée…

Cependant notre association se sent éminemment concernée par ce projet et souhaite prendre position publiquement.

Si le problème est réel, le diagnostic lui est mauvais

EPLP reconnaît pleinement que la liberté de circulation est un droit fondamental pour les habitants du Mont-Dore Sud et au-delà. Leurs déplacements doivent se faire en sécurité et avec fluidité. EPLP ne nie pas l'inquiétude et la détresse de la population face aux divers incidents et blocages. EPLP condamne toutes les violences.

Sur la fluidité, le projet pharaonique du viaduc à 60 milliards XPF traite le symptôme et non la cause. Construire un pont de 4,1 km ne fera que déplacer les bouchons plus loin, notamment à l'entrée saturée de Nouméa, sans résoudre le problème des déplacements quotidiens ni celui de l'insécurité.

60 milliards XPF, c'est un coût colossal. Est-il soutenable pour les finances publiques sans pénaliser d'autres objectifs sociaux et écologiques majeurs, par exemple la transition énergétique ?

L'argument sécuritaire brandi par la municipalité pour justifier ce viaduc ne résiste pas à l'analyse. Un ouvrage de plus de 4 km est une infrastructure extrêmement vulnérable. Un blocage ou un caillassage, particulièrement aux points stratégiques, à l'entrée ou à la sortie du viaduc, paralyseraient instantanément l'ensemble du trafic et piègeraient les usagers. Et nous ne disons rien d'autres types d'exaction…

Sur la sécurité et la continuité territoriale, le viaduc est à l'évidence un leurre coûteux.

Une partie au moins de la « solution » réside dans l'amélioration des conditions de vie des habitants de Saint-Louis, où les services et équipements publics font largement défaut (adduction d'eau potable, goudronnage des routes, éclairage, assainissement, petite enfance, accompagnement éducatif, équipements de loisir…).

Enfin, une flotte de navettes maritimes répartie sur plusieurs points d'embarquement (Mont-Dore Sud, Vallon-Dore, Boulari...) offrirait une résilience et une sécurité incomparables : en cas d'incident ou de tension sur un secteur terrestre, ce maillage maritime permettrait de réorienter les flux et de garantir à la population une continuité territoriale réellement infaillible.

À ce stade, les impacts sur le milieu marin ne sont pas précisément connus. Mais un viaduc de plus de 4 km implique des fondations lourdes dans un lagon sensible. Alors nous pensons qu'un ouvrage de cette ampleur aurait un impact sur la bande littorale (mangroves), mais aussi sur les écosystèmes marins benthiques, en particulier les herbiers et récifs coralliens, qui sont des habitats sensibles d'intérêt patrimonial selon le code de l'environnement de la province Sud. Ils jouent un rôle crucial de nourricerie et de régulation de la baie.

Inconnus aussi, les impacts sur l'hydrodynamisme de la baie et leurs répercussions sur le littoral, la dispersion des effluents terrestres, etc.

EPLP se préoccupe aussi de potentielles pertes de terres agricoles en partie terrestre.

Nous proposons donc de traiter le problème à la source en améliorant la sécurité de la RP1 au travers d'une mise à niveau des conditions de vie à Saint-Louis, et mettons en avant une possible alternative, le ferry (Transport Maritime Urbain - TMU) pour passagers et engins de micromobilité (vélos, trottinettes, monoroues, gyropodes, hoverboards…).

Le développement d'une vraie filière de navettes maritimes durables entre le Mont-Dore Sud et Nouméa offrirait une réponse rapide (6 à 12 mois au lieu de 10 ans !), réversible, infiniment moins coûteuse (3 à 5 milliards XPF) et à faible empreinte environnementale.

Mais proposer aux Calédoniens de laisser leur voiture au Mont-Dore pour prendre un bateau « passagers » est irréaliste en l'état actuel. En effet, la Nouvelle-Calédonie accumule 30 ans de retard sur les transports collectifs terrestres (TC) et les modes doux. Le réseau Tanéo ne couvre pas correctement les zones d'activités, et les Calédoniens ont besoin de leur véhicule à l'arrivée pour travailler, consulter, faire leurs courses, déposer leurs enfants…

Or, charger des véhicules individuels en grand nombre dans des bacs/ferries est trop lent (20 à 30 min d'embarquement), énergivore et extrêmement coûteux.

Ce que nous demandons, c'est une approche multimodale globale : si l'on veut que la mer serve d'alternative durable (que ce soit pour du transport de passagers ou du fret), cela impose de refondre d'abord entièrement le réseau de bus et de navettes terrestres à Nouméa pour rendre le NÉCESSAIRE changement de mode de transport POSSIBLE.

C'est ainsi que s'impose le principe du « modal shift » ou changement de mode.

Notons que si la navette maritime capte 30 à 40 % des déplacements pendulaires quotidiens grâce à des parkings relais (gratuits et surveillés) au Mont-Dore et des transports terrestres efficaces à l'arrivée, la route actuelle par Saint-Louis/RP1 est instantanément désengorgée pour les poids lourds, les artisans et les urgences. Et l'« entonnoir » de Nouméa soulagé d'autant.

En conclusion, nous affirmons qu'on ne résoudra pas le problème routier du Mont-Dore (et au-delà !) avec un coup de béton à 60 milliards dans le lagon. La réponse au « problème Saint-Louis » ne peut pas être une infrastructure géante de plus en abandonnant à son sort une partie des habitants et en alimentant le « tout-automobile ». Nous rappelons que l'on est en 2026, en crise politique, en crise climatique et en crise budgétaire. Alors on appelle les décideurs, notamment le maire du Mont-Dore et le président du 19ème gouvernement en charge des transports, à la raison : consacrez votre énergie à des ambitions plus vertueuses.

Injecter des dizaines de milliards dans du béton maritime sans repenser la circulation terrestre globale est un mirage financier et une agression inutile pour notre lagon.

NB : retours d'expériences mondiaux

Les liaisons maritimes urbaines ont fait leurs preuves dans de multiples métropoles côtières ou insulaires :

• Toulon (Réseau Mistral - lignes maritimes) : les navettes relient La Seyne-sur-Mer à Toulon. Elles transportent plus de 2 millions de passagers/an et désengorgent totalement l'axe routier côtier saturé, avec un taux de satisfaction usagers supérieur à 95 %.
• Brest (téléphérique & navettes de rade) : intégration complète de la desserte de la rade dans le réseau de bus/tramway avec un titre de transport unique.
• Auckland (Nouvelle-Zélande - Fullers360) : un réseau de ferries rapides reliant la banlieue périphérique au centre d'affaires (CBD) pour contourner les autoroutes saturées. Passage progressif à une flotte de ferries électriques hybrides.
• Fort-de-France / Trois-Îlets (Martinique - Vedettes Tropicales) : liaison insulaire franchissant la baie en 20 minutes contre plus d'une heure par la route aux heures de pointe.

Arguments d'EPLP

• Souplesse et réversibilité : contrairement à un viaduc en béton armé figé dans le lagon pour un siècle, la flotte maritime s'adapte en temps réel à la demande (ajout ou retrait de navires selon l'affluence) et ne défigure pas le paysage.
• Rapidité d'exécution : alors que le viaduc ne verra pas le jour avant une dizaine d'années, les navettes maritimes peuvent être opérationnelles en quelques mois pour soulager immédiatement les Mont-Doriens.
• Protection du lagon : aucune pile de pont à ancrer, pas de dragage massif susceptible de détruire les écosystèmes benthiques et de troubler l'eau de la baie.
• Intermodalité : création de pépinières de mobilité aux embarcadères (parcs relais voitures, bus de rabattement, stations de vélos électriques…).