Urbanisme Nouméen

« Maîtriser l’urbanisation du Grand Nouméa dans une approche environnementale cohérente », objectif premier du SCAN.

« Repeupler le Centre Ville de Nouméa, qui semble parfois désert, en apportant une population nouvelle », extrait du PADD.

« En échange du terrain, le promoteur privé sera contraint (...) de rétrocéder une surface, ou un étage, à prix coûtant à un bailleur social qui construit des logements d'une qualité intermédiaire pour des jeunes couples qui gagnent entre 400 000 F et 800 000 F », JC Briault, LNC, 25 mai 2010.

Repeupler le Centre-Ville, oui, mais... cette politique exclut d’emblée deux Calédoniens sur trois !

Il serait bien plus judicieux de travailler sur une cohabitation entre toutes les populations en « instillant » de la mixité partout. C’est sans doute une condition sine qua non de la paix sociale. Partager son lieu de vie est facteur de cohésion. Et n’oublions pas que c'est une question fondamentale en Nouvelle-Calédonie où des populations diverses se croisent, vivant côte à côte mais pas ensemble.

-Mettre en place un pôle de réflexion sur la mixité sociale en Nouvelle-Calédonie consulté lors de l'élaboration de tous les projets urbains afin de limiter toute forme d'exclusion envers telle ou telle catégorie de population et de développer la cohabitation et l'échange.

-Réaliser une/des campagne/s de sensibilisation sur le métissage culturel et social: ateliers, réunions thématiques, affiches, etc.

-Intégrer la mixité sociale au cœur des projets de la ville de Nouméa, comme cela peut se faire en métropole*.

Le PUD manque de clarté et de logique concernant les droits à bâtir. Les règles ne sont pas pensées de manière globale. Elles ne prennent pas en compte l'ensemble des facteurs qui participent à un développement urbain cohérent, notamment concernant les hauteurs de bâtiments. Elles ne sont pas en phase avec les exigences du développement durable et la limitation de l'étalement urbain.

Dans un même quartier, des bâtiments à hauteurs illimitées pourront être réalisés au côté de bâtiments restreints à des hauteurs faibles, R+3. Dans un même temps la réalisation d'architectures à hauteur illimitée pourrait voir le jour alors que la ville de Nouméa disait s'engager dans l'agenda 21.

Comment est-il possible de penser un PUD sans réfléchir au paysage urbain qui en découlera ni à l'impact des règles d'urbanisme sur l'environnement ?

Et, si le PUD favorise des hauteurs illimitées dans certains quartiers, dans d'autres il restreint tant les hauteurs constructibles qu'il favorise l'étalement urbain et ne permet pas la construction de la ville sur elle- même.

Les hauteurs de bâtiments doivent être pensées de manière cohérente avec le foncier existant. On ne peut pas vouloir des quartiers à architectures très basses sans privilégier aussi l'étalement urbain. On sait qu'il est une des causes des mouvements urbains pendulaires et du piétinement sur l'environnement naturel. On rappelle que l’Homme s’est installé sur les sites présentant outre une facilité d’accès, des terres fertiles. Il faut les préserver comme il faut préserver les espaces encore intacts. Le PUD doit s'aligner sur les exigences du développement durable.

Au regard des préoccupations environnementales que la Ville de Nouméa affiche (PADD, Agenda 21), EPLP souhaite rappeler certains points et ses réticences concernant la réalisation de tours.

Les futures tours de logements sont un choix politique et ne paraissent pas justifiables pour plusieurs raisons.

La densité des quartiers de tours n'est pas supérieure à celle de quartiers à architecture basse. Les tours imposent un certain dégagement pour le confort interne à la tour (luminosité, diminution de l'effet d'entassement) et une surface au sol importante pour les services relatifs à celle-ci. On obtient ainsi une densité similaire en réalisant des architectures de 5 ou 6 étages. Une ville basse comme Paris (6 étages maximum) a une densité supérieure à celle de Tokyo où les tours font partie intégrante du paysage.

La consommation énergétique d'une tour est supérieure à celle d’un bâtiment dit « classique ». Elle est de 300 à 450 kw/m²/an pour une tour alors qu'un bâtiment classique des années 2000 a une consommation énergétique moyenne de 150 kw/m²/an (données métropolitaines).

Le coût de sa construction et de son entretien est plus élevé que celui d’'un bâtiment dit « classique ». De surcroît, ses frais de gestion sont colossaux et il naît une sur-dépendance dispendieuse et problématique vis à vis des ascensoristes.

Nous pointons du doigt la durabilité d'une tour face à sa flexibilité de réhabilitations. La transformation d'une tour coûte très cher et sa flexibilité de modifications est très limitée. Il est très souvent arrivé que des tours se vident suite à cela, voire même qu’elles soient détruites...

Pour ce qui concerne la perméabilité d'une tour de logement, c’est un « morceau de non-ville dans la ville ». Entité à part, elle échappe complètement à la vie d'un quartier et d'une ville. Détachée de l'urbanité de la rue elle suscite l'isolement. La vie collective y est stérile et limitée et trouve souvent sa seule place autour de l'ascenseur…

« Le plus beau front de mer du Pacifique »? Oui, mais Nouméa doit rester la ville des Nouméens. Une ville agréable à vivre où l'habitat et les services sont le reflet des populations. Il nous semble vain de vouloir calquer ici ce qui se fait sur la « gold coast »; Nouméa est une ville océanienne qui doit afficher son identité.

Gérer le foncier à l'échelle de l'agglomération afin de limiter l'étalement urbain et développer des habitats de type petits immeubles adaptés à la vie océanienne. Le gain réalisé grâce à l’augmentation des hauteurs doit servir à dégager du foncier pour des jardins en ville…

- Favoriser l'accessibilité à la propriété pour tous, gage de respect de l'habitat. Cela peut se faire au moins en partie en livrant des logements « à finir » soi-même (revêtements sols et murs par exemple) dont le coût de revient est abaissé d’autant (cf Alejandro Aravena lauréat du Lion d'argent de l'architecte le plus prometteur à la Biennale de Venise, nominé au Global Award for Sustainable Architecture à Paris, et membre du jury du prix Pritzker, considéré comme le Nobel de l'architecture).

La zone du front de mer Galliéni est amenée à devenir le lieu de réalisation de projets à haute qualité environnementale, HQE. Pourquoi pas THQE ? Et pourquoi uniquement cette zone ? Manque d’ambition ? manque d’exigence ?

EPLP encourage tout projet architectural d'une qualité environnementale certaine, mais cependant elle met en garde quand à l'effet d'image. Car s'engager dans une démarche de développement durable c'est se donner les moyens aujourd'hui de mettre en place des actions concrètes pour demain. Cela peut passer par l’adoption d’une réglementation spécifique.

Aujourd'hui les règlementations (PADD, PUD, SCAN, etc.) sont trop timides, peu engagées.

-Financement d'une part des investissements privés pour la réalisation de constructions/équipement à énergie HQE par la ville de Nouméa.

Le projet d’Henri Morini est très alarmant. Il souhaite réaliser un complexe hôtelier de près de trois cents chambres version Club Med.

Il « projette de se servir de la plage actuelle comme d’une digue pour créer une lagune d’une douzaine d’hectares et de trois mètres de profondeur en immergeant la plaine jusqu’au pied de la colline. Dans cette lagune des îlots artificiels seraient créés pour accueillir des bungalows sur pilotis, comme tout autour de l’Anse Kuendu, pour porter leur nombre à cent cinquante. « L’eau de la lagune, pompée dans le lagon et ainsi régénérée, permettrait de recréer un récif corallien et d’y introduire des dauphins, des requins, des raies et toutes sortes de poissons pour que la clientèle puisse se baigner avec eux. D’où qu’ils viennent, les touristes veulent avoir les pieds dans l’eau turquoise », détaille Henri Morin », article « un projet fou au Kuendu Beach », LNC, 22 octobre 2010.

Ce qui est encore plus préoccupant c'est que le Province Sud est main dans la main avec monsieur Morini.

« Il n’y a pas d’opposition de notre part sur le principe, bien au contraire. Nous essaierons d’aider Henri,  expliquait hier soir Eric Gay, premier vice-président de la province Sud. », article « un projet fou au Kuendu Beach », LNC, 22 octobre 2010.

EPLP ne cache pas son incompréhension. Il y a une incohérence entre les dossiers réalisés et l'application sur le terrain. Même si les idées développées dans le PADD et le PUD manquent de force, les autorités locales ont tout de même souhaité un certain engagement. Sur le papier ? Pas dans les faits?

Il semble également qu'une certaine vision de l'environnement était prônée dans le fascicule « Le guide du lagon et des marées, ensemble protégeons notre lagon » établie par la province Sud. Celui-ci met en évidence la richesse marine du lagon calédonien et surtout rappelle l'inscription de la pointe de Kuendu comme réserve marine !

« La petite réserve de la pointe du Kuendu possède une petite formation de mangrove le long de son littoral. On peut y observer des puffins du Pacifique et des sternes à nuque noire, ainsi que des sternes bridés. La chasse, la pêche, la capture d'animaux marins, la cueillette de végétaux et l'enlèvement de minéraux sont interdits », Guide du lagon et des marées 2008, La province Sud.

Il semble urgent de stopper ce projet qui court à une catastrophe environnementale. Créer des îles artificielles au côté d'une réserve marine ? Réaliser des bungalows sur pilotis au dessus d'une réserve marine ? Se baigner avec des requins et des dauphins qu'on aurait enlevés de leur milieu naturel et réintroduits dans des bassins pour touristes ?! On se pince !

Il faut préserver le site de la réserve marine de la pointe du Kuendu.

Un agrandissement de l'établissement, oui, mais dans une démarche éthique. Ce projet présenté est très loin d'une démarche écologique et durable.

EPLP suggère de faire de ce lieu un pôle de sensibilisation à la préservation de l'environnement :

Aujourd'hui il devrait être impensable de prendre sa voiture pour aller de l'hôpital Gaston Bourretau quartier Latin, par exemple. A-t-on développé des cheminements au sein de la ville qui invitent tous les habitants à se déplacer à pied, à vélo ou en bus ? Les mobilités urbaines journalières sont incessantes et inévitables et la pollution due aux déplacements individuels en automobile est alarmante pour l'avenir de notre planète et donc le nôtre. Il devient urgent que la ville de Nouméa se dote de tous les moyens nécessaires pour agir dans ce domaine.

Le PDAN reste flou et pas assez engagé quant aux décisions à prendre. Le PUD n'avance aucun projet ambitieux en faveur d'un développement durable. Ces plans devraient favoriser des modes de déplacement économiques et écologiques au nom d’abord de la santé publique. Il devrait d'ailleurs également être question de la mobilité des enfants et de l'éducation à un mode de vie plus sain pour l'Homme et pour la planète.

« Habitant le Mt Dore pendant des années, j'ai pu déduire de mes impôts jusqu'à 1M en frais réels liés aux transports avec mon gros Chevrolet 4x4. Si j'avais une Clio je ne pouvais déduire que le tiers. Et si je prenait Carsud je ne pouvais rien déduire du tout», commentaire suite à l'article « transport, feuille de route de la province », dans LNC, 13 aout 2010.

Il convient de mettre en place des actions cohérentes à tous les niveaux. L'ensemble des règlementations doit être en phase avec les projets de développement des transports collectifs.

Une alternative économique intéressante au tramway mais...

Ce type de transport n'est pas durable : véhicule à motorisation thermique alimenté en pétrole, ressource non renouvelable forte émettrice de gaz à effet de serre***. C'est un projet lourd financièrement, quasiment 20 milliards hors coût des véhicules, qui serait acceptable s'il était écologique. Aujourd'hui on ne peut pas mettre en place un projet si lourd financièrement s'il ne s'inscrit pas dans une démarche durable.

Une solution très intéressante (proposée par EPLP dès 2005) au désengorgement de Nouméa (réalisation de lignes maritimes entre Nouméa et Dumbéa, Nouméa et Mont Dore, ainsi qu'entre Nouméa Centre-Ville et l'île Nou d'ici 2012).

Cependant elle suscite plusieurs remarques...

La mise en place d'un tel transport doit bouleverser le moins possible la vie sous-marine du lagon. Il est aujourd'hui impératif de penser aux changements qu'apporteront ces mouvements quotidiens. Il parait fondamental de respecter la nature calédonienne et donc de prêter une grande attention quant aux choix des véhicules mis en circulation (attention aux ondes choc…).

Il est urgent de repenser la réalisation de la gare Magenta-Ouémo. Ce projet est incohérent avec la politique de la ville qui défend l'idée de s'inscrire dans une démarche de développement durable. La très faible profondeur des fonds demanderait de creuser une tranchée inimaginable avec des conséquences désastreuses. Et la réalisation d'une gare maritime demanderait de remblayer une partie de la plage pour inscrire le bâtiment au dessus de l'actuelle plage de Magenta. C'est insensé.

En parallèle au transport inter-agglomération, il devient primordial de résoudre le problème des liaisons internes dans Nouméa. Rappelons que les BHNS et les navettes maritimes ne relieront que quelques points entre le Centre-ville de Nouméa et les communes alentour.

Nous espérions que de nouveaux bus, plus performants, accessibles à tous, confortables et non-polluants soient mis en place. Cela n’a malheureusement pas été le cas lors du récent renouvellement e la flotte...

Concernant l'aménagement des voiries, une politique qui dit « on ne veut pas de voie sandwich », c'est à dire des voies où l'on réduit la place de la voiture pour donner plus de priorité aux bus et aux cyclistes, va droit dans le mur. On ne peut pas régler la question des mobilités urbaines en réalisant seulement un décrochage de la voirie pour une place réservée aux bus devant les feux tricolores ou encore en régulant la vitesse à 30 km/h. Il faut aller plus loin que cela.

On ne développera pas l'utilisation de transports doux comme le vélo en comptant sur le civisme. Qui a envie de prendre son vélo pour pédaler au milieu des voitures ? Et EPLP tient à préciser qu’il faut bien différencier les pistes « promenade » qui sont utilisées pour les activités sportives ou les moments de plaisance et les pistes « cyclables » qui sont des liaisons entre les quartiers de la ville permettant une utilisation quotidienne intensive.

La PADD fixe comme orientation la construction de 2 500 places nouvelles autour de l'hypercentre. La réalisation de parking n’est cohérente avec une politique écologique uniquement lorsque l'attractivité se fait en faveur du stationnement résidentiel. L'objectif doit rester le même, réduire au maximum l'utilisation de la voiture.

-Tarifs dissuasifs pour les pendulaires.

« Fini le « tout voiture », place aux bus à haut niveau de service, aux navettes maritimes et aux pistes cyclables. Un maillage complet sera créé avec des aires de stationnement, des gares routières permettant de changer de mode de déplacement. Les études de faisabilité sont, d’ores et déjà, lancées pour les navettes maritimes et le transport en commun en site propre (TCSP) », article « Les transports en commun : la solution alternative aux bouchons » par Emilie Baptiste, tiré du site internet de la Province Sud.

La Province Sud semble vouloir donner une belle image d'elle-même. Prétendre développer une politique verte des mobilités urbaines et en parallèle réaliser un ensemble de projets facilitant la circulation automobile, c’est se moquer du monde. Il n'y a dans ses projets ni attention particulière quant à la place des bus urbains, ni effort en faveur des cyclistes et encore moins des piétons. Ces chantiers programmés (malgré l’opposition déclarée des associations environnementalistes et de riverains) sont très loin de s’inscrire dans les exigences du développement durable (échangeur de l’Étrier, le rond-point Patch, le carrefour Berthelot, le rond-point de La Belle Vie, les bretelles de l’échangeur de Normandie VDE…).

Il y a une incohérence profonde entre les mots et les faits. Quelle est la priorité ? Développer une politique en faveur des transports propres tout de suite ou simplement fluidifier la circulation automobile ? On sait bien que plus on facilite la circulation automobile plus l'utilisation de la voiture va augmenter. Ce système favorise l'étalement urbain et l'utilisation systématique de la voiture.

***** la lutte contre la cherté de la vie passe par des remèdes bien plus radicaux en NC, cf rapport SYNDEX / USOENC.